و کار حاصل گردد. امروزه با پیشرفت فناوری ابعاد تازه ای در زندگی روزمره افراد پدید می آید که در این راه سیستم های بانکداری الکترونیکی ، خدمات و سرویسهای بانکی الکترونیکی ویژه ای را فراهم آورده است به نحویکه تبادل اطلاعات میان کاربر و بانک عامل، به کمک بانکداری تلفنی و اینترنتی و بانکداری موبایلی، تا اندازه زیادی گسترش یافته است.

با توجه به اینکه در یک مجموعه مالی توجه به رخدادهای امنیتی از اهمیت بالایی برخوردار می باشد سازمانهای مالی و پولی نیازمند توسعه یک برنامه جامع برای ایمن سازی اطلاعات و تاکید بر ماندگاری ساختارهای زیر بنایی خود می باشند. در این تحقیق با مروری بر عملکرد تیمهای پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مراحل ایجاد یک تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی مورد بررسی قرار گرفته است.

 

كلمات كلیدی: تیم پاسخگویی به رخدادها، امنیت، رخدادهای رایانه ای، مقابله با رخدادها

 

فهرست مطالب

فصل اول : تعاریف و کلیات .

1- 1 –  مقدمه. 8

1-2 –  طرح مساله 8

 فصل دوم :  مفاهیم پایه.. ..

2-1- انواع مدلهای تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی.. ..

2-1-1-تیم امنیتی.. 11

2-1- 2-گروه گسترده داخلی تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی.. 12

2-1-3- مدل متمرکز داخلی تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی.. 16

2-1- 4- مدل ترکیبی گسترده و متمرکز 18

2-1- 5- مدل تیم هماهنگی 19

2-2-  آیتمهای موثر در انتخاب مدل تیم پاسخگویی به رخدادها 20

2-3-  خدمات گروه های واکنش رخداد. 20

2-4-  تخصص های مورد نیاز اعضای یک تیم پاسخگویی به رخدادها 24

2-5-  آموزشهای لازم برای تشکیل یک تیم پاسخگویی به رخدادها ………………25

2-6-  دسته بندی و مدل های مختلف همکاری تیمهای پاسخگویی.. 25

2-7-  آشنایی با انواع حمله ها در شبکه های کامپیوتری.. 27

             2-8-  مراحل ایجاد یک تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی.. 28

             2-8- 1- مراحل ایجاد و مدیریت رخدادهای امنیتی رایانه ای.. 32

 فصل سوم :  بررسی کارهای پیشین… .

 

3-1- بررسی کارهای مربوط به تشکیل تیمهای پاسخگویی مالی.. 39

 فصل چهارم :  طراحی تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی… .

           4 –1– اقدامات اولیه 44

4–2– شناسایی ساختار سازمانی مجموعه مالی 44

4–2– 1– ساختار کلی مجموعه مالی.. 44

4-2- 2-  ساختار کلی معاونت ICT 45

4          -2-3- ساختار سازمانی مراکز استانی.. 47

4          – 5- نیازها و محدودیتهای مجموعه مالی   49

4          -6-  سرویسهای قابل ارائه 49

4          -7-  نحوه ارتباط اعضاء تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی 56

4–8– شرح وظایف اعضا تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی حوزه مرکزی 57

4-8- 1- شرح وظایف اعضا تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی  استانی   58

4-9-بررسی فرآینهای موجود 60

4-10- عملیاتی نمودن طرح 63

          4–10–1– نیازهای اساسی جهت استقرار مدل تیم پاسخگویی 64

          2-10-4- برآوردهای مالی جهت راه اندازی تیم پاسخگویی به رخدادهای مالی 66

فصل پنجم: خلاصه و نتیجه گیری  .

خلاصه و نتیجه گیری.. 67

 پیشنهاد کارهای آتی.. 67

 مراجع    70

 

فهرست شکل ها

شکل1  – ساختارسازمانی کلی موسسه مالی.. 45

شکل2 – ساختار سازمانی معاونت فناوری اطلاعات موسسه مالی 47

شکل3 – ساختار سازمانی مرکز پاسخگویی به حوادث استانی 48

شکل4– ساختار سازمانی تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مالی.. 50

شکل5 –فرآیند اعلام نفوذ به تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مرکزی.. 54

شکل6– فرآیند اعتبارسنجی عملکرد تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مرکزی 57

شکل7– فرآیند اعلام گزارش مغایرت مالی به تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مرکزی.. 58

شکل8 – فرآیند گزارش حمله به تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی مرکزی 59

شکل9 – فرآیند صدور هشدار 60

 

فهرست جداول

جدول1- استقرار تیم پاسخگویی به رخدادهای امنیتی.. 30

 

پیوستها

پیوست الف: عبارات مخفف

پیوست ب: فرم شناسایی رخداد

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده:

در مهندسی عمران بهینه­سازی سازه‌ها برای بارگذاریهای استاتیكی به طور قابل ملاحظه­ای توسعه داده شده‌اند. لیكن، در بهینه‌سازی برای بارهای لرزه­ای مشكلات عدیده‌ای مانند وابستگی قیود نسبت به زمان، متغیر بودن فضای طراحی در زمان و محاسبات گرادیان نمود پیدا می كند. برای بهینه­سازی در برابر زلزله در این تحقیق از روش تحلیل دینامیکی طیفی استفاده شده است كه دقت قابل قبولی داشته و با مشكلات فوق­الذكر نیز درگیر نمی­باشد. برای این منظور، به بهینه­سازی قاب­های فولادی كوتاه، متوسط و بلند در برابر زلزله پرداخته شده است. نتایج حاصل از بهینه­سازی با بهره گرفتن از روش کلاسیک‌ (روش های بر مبنای گرادیان) با نتایج حاصل از بهینه­سازی گسسته الگوریتم ژنتیکی، برای اطمینان از بدست آمدن طرح بهینه كلی، مقایسه شده‌اند. در روش کلاسیک، برای محاسبه گرادیان­ها و تحلیل حساسیت، از روش تفاضل محدود پیش­رونده استفاده شده است. با بهره گرفتن از تحلیل المان محدود، تحلیل استاتیکی انجام شده و با در نظر گرفتن جرم سازه بصورت سازگار از فرض ساده کننده قاب برشی، اجتناب گردیده است. با در نظر گرفتن سختی هندسی، اثرات ثانویه در تحلیل استاتیکی اعمال شده است. جهت انجام تحلیل لرزه­ای، با محاسبه طیف پاسخ الاستیک زلزله دلخواه، به تحلیل دینامیکی طیف پاسخ سازه پرداخته شده است.

در این پایان نامه ، قابلیت روش های ارائه شده با حل چند مساله از نوع بهینه­سازی قاب­های فولادی مهاربندی شده و مهاربندی نشده و بارعایت ضوابط فنی و آیین­نامه­ای تنش مجاز مبحث 10 مقررات ملی ساختمان، ارائه شده است. نتایج با یکدیگر مقایسه و اقتصادیترین سیستم سازه­ای در برابر ارتفاع مشخص شده است.

فهرست مطالب

عنوان                                                                          صفحه

فصل اول :مقدمه……………………………………………………………………………………………1

1-1- زمینه تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………..2

1-2-فرضیات تحقیق……………………………………………………………………………………………………………..4

1-3- لزوم انجام تحقیق…………………………………………………………………………………………………………5

1-4- شیوه تحقیق………………………………………………………………………………………………………………….5

1-5- خلاصه پایان نامه …………………………………………………………………………………………………………..9

فصل دوم :مروری بر تحقیقات گذشته…………………………………………..………………….10

2-1- مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………………..11

2-2- تاریخچه تحقیقات……………………………………………………………………………………………………….12

2-2-1-روش­های برنامه ­ریزی ریاضی…………………………………………………………………………………12

2-2-2-روش­های معیار بهینگی……………………………………………………………………………………………19

2-2-3-الگوریتم­های تکامل………………………………………………………………………………………………….22

2-3- نتیجه­گیری……………………………………………………………………………………………………………………27

فصل سوم : روش تحقیق……………………………………………………………………………….29

3-1- مقدمه…………………………………………………………………………………………………………………………..30

3-2- دلیل بکارگیری روش تحقیق……………………………………………………………………………………..30

3-3-مراحل کار و جزئیات آن……………………………………………………………………………………………..31

3-4-صحت سنجی برنامه نوشته شده برای بارگذاری­های مختلف…………………………………..46

3-5- روش­های بهینه­سازی………………………………………………………………………………………………….50

3-5-1- روش بهینه­سازی­ گرادیانی SQP…………………………………………………………………………..50

3-5-2- روش بهینه­سازی­ اکتشافی GA……………………………………………………………………………..52

3-6- فرمولبندی مساله بهینه­سازی……………………………………………………………………………………….55

3-6-1- تابع هدف……………………………………………………………………………………………………………….55

3-6-2- قیود طراحی……………………………………………………………………………………………………………55

3-7- مزایای تحقیق انجام گرفته………………………………………………………………………………………….58

 

3-8- نتیجه­گیری…………………………………………………………………………………………………………………..59

فصل چهارم : تحلیل نتایج و بحث………………………………………………………………….60

4-1- مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………………61

4-2- اطلاعات بدست آمده برای موضوعات تحقیق…………………………………………………………61

4-2-1-  مساله اول (قاب چهار طبقه و سه دهانه)……………………………………………………………62

4-2-2-  مساله دوم (قاب ده طبقه و پنج دهانه)……………………………………………………………….68

4-2-3-  مساله سوم (قاب هجده طبقه و هفت دهانه)……………………………………………………..74

4-3-  نتیجه­گیری…………………………………………………………………………………………………………………79

فصل پنجم : نتیجه­گیری و کاربرد…………………………………………………………………….81

5-1- مقدمه…………………………………………………………………………………………………………………………..82

5-2- نتیجه‌گیری كلی درباره مساله اصلی تحقیق……………………………………………………………….82

5-2-1- بهینه‌سازی لرزه­ای………………………………………………………………………………………………….83

5-2-2- روش­های بهینه­سازی…………………………………………………………………………………………….83

5-2-3- مقایسه نتایج حاصل از این تحقیق و تحقیقات پیشین………………………………………..84

5-3- كاربردهای نظری و تحقیقی………………………………………………………………………………………85

5-4- كاربردهای عملی………………………………………………………………………………………………………..86

5-5- پیشنهاد تحقیقات آتی…………………………………………………………………………………………………86

منابع و مآخذ ………………………………………………………………………………………………………………………..88

پیوست ………………………………………………………………………………………………………………………………….96

زمینه تحقیق

منظور از بهینه­سازی[1]در مهندسی عمران یافتن طرحی برای سازه است كه ضمن رعایت ضوابط فنی، حداقل هزینه اقتصادی را داشته باشد. قابهای ساختمانی معمول­ترین سازه­های مهندسی عمران می­باشند. بنابراین، بهینه­سازی این نوع سازه­ها كمك بزرگی از نظراقتصادی خواهدبود. طراحی بهینه قاب­های ساختمانی بصورت گسترده در دهه­ 60 میلادی مورد مطالعه قرار گرفت؛ زیرا یافتن پاسخ بهینه بصورت تحلیلی، تنها برای قاب­های ساده و منظم امکان­پذیر است. از دهه 80 میلادی با پیشرفت سریع تکنولوژی کامپیوتر، روش­ها و برنامه ­های کامپیوتری زیادی در زمینه بهینه­سازی سازه­های واقعی، تحت قیود طراحی عملی[2]، ارائه شده است ]1[. از آنجا که روش منحصر به فردی برای حل بهینه تمامی مسائل بهینه­سازی وجود ندارد، از اینرو روش­های متعددی برای حل مسائل بهینه­سازی توسعه یافته است ]2[. در حالت کلی، روش­های بهینه­سازی مورد استفاده در مهندسی را می­توان به دو دسته متمایز تقسیم نمود:

الف) گرادیانی[3]

ب)  اکتشافی[4]

از مشهورترین روش­های بهینه­سازی گرادیانی می­توان به روش­های برنامه ­ریزی خطی (LP)[5]، برنامه ­ریزی مرتبه دوم (QP)[6] و برنامه ­ریزی غیرخطی (NLP)[7] و از روش­های اکتشافی نیز می­توان به روش­های الگوریتم ژنتیکی (GA)[8]، شبیه­سازی بازپخت (SA)[9]، بهینه­سازی هجوم ذرات (PSO)[10] و بهینه­سازی فازی (FO)[11] اشاره نمود. در بهینه­سازی گرادیانی، بدست آوردن جواب بهینه نیازمند محاسبه گرادیان­ها و تحلیل حساسیت[12] است. روش­های تحلیل حساسیت در شکل 1-1 آورده شده­اند.

شکل 1-1- رویکردهای مختلف برای تحلیل حساسیت ]3[

علاوه بر مشکلات موجود در زمینه انتخاب روش بهینه­سازی و نحوه تحلیل حساسیت، نحوه اعمال بار لرزه­ای نیز از عوامل مهم موجود در مساله بهینه­سازی می­باشد. بطور کلی بار ناشی از زلزله را می­توان به سه طریق بر سازه اعمال نمود:

الف. استاتیکی معادل (ESL)[13]

ب. تحلیل طیف پاسخ (RSA)[14]

پ. تحلیل تاریخچه زمانی (THA)[15]

در این تحقیق به بهینه­سازی قاب­های مهاربندی شده و مهاربندی نشده فولادی، تحت بارهای ثقلی و لرزه­ای، با بهره گرفتن از روش برنامه ­ریزی درجه دو متوالی (SQP)[16]و الگوریتم ژنتیکی (GA) پرداخته شده است. بار ناشی از زلزله نیز مستقیما با بهره گرفتن از روش تحلیل طیف پاسخ (RSA) بر روی سازه اعمال می­شود. در انتها نتایج حاصل از

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

در سال­های اخیر با توجه به اهمیت یافتن انرژی، گرم شدن کره­ی زمین و آلودگی محیط زیست و منابع تولید آن و رشد روز افزون نیاز صنایع مختلف به شکل­های گوناگون انرژی و همچنین حجم گسترده مصرف کنندگان آن در سراسر دنیا نیاز به ارائه الگوهایی جهت بهینه نمودن مصرف و تولید انرژی احساس شد.

با بهره گرفتن از آنالیز اگزرژی، اگزرژی اقتصادی و محاسبه­ی میزان تولید Nox و Co سیکل ترکیبی مورد ارزایابی قرارگرفت. که نتایج نشان می­ دهند اتاقک احتراق بیشترین تخریب اگزرژی(MW 145) و بویلربازیاب حراراتی پس از آن بیشترین هزینه تخریب اگزرژی را به سیکل وارد می­ کند. در بررسی اثرات محیط زیست که با کارکرد نیروگاه سیکل ترکیبی در بارهای جزئی میزان تولید این آلاینده­ها افزایش می­یابد. با افزایش دمای محیط نیز میزان تولید Nox افزایش ولی میزان تولید Co کاهش خواهد یافت. در بررسی­های مربوط به اثرات تولید Co2 نتایج نشان دادند که استفاده از سیکل ترکیبی نقش بسزایی در کاهش گرمایش زمین دارد. در این قسمت نیز با تغییر سوخت حساسیت تولید گازهای گلخانه­ای به همراه به بهینه­سازی کل سیکل ترکیبی صورت پذیرفت.

همچنین در این کار ابتدا با توجه به تأثیر شرایط محیطی بر روی توربین گاز در سیکل ترکیبی به بررسی نتایج طراحی بویلربازیاب حرارتی در حالت ایزو و شرایط نیروگاه دماوند در نزدیکی تهران پرداخته و طراحی بویلربازیاب با نتایج این نیروگاه در این منطقه اعتبار سنجی شد. که نتایج نشاندهنده­ی کاهش شدید توان خالص از 237 به 207 مگاوات در نیروگاه سیکل ترکیبی است. در نتیجه با توجه به اینکه یکی از مشکلات اساسی در سیکل­های ترکیبی عدم توانایی تولید ماکسیمم در شرایط سایت و عدم آمادگی در تولید توان برای شبکه­ی قدرت می­باشد. در نتیجه با توجه به مشکلات پیش رو در این کار افزایش توان در سیکل پایین دست با کاهش افت فشار سمت گاز بر روی توربین گاز و افزایش توان به واسطه­ی تزریق بخار به داخل اتاق احتراق و در سیکل بالا دست با افزایش تولید بخار با توجه به تغییر دمای پینچ و اپروچ بدون عدم تزریق سوخت اضافی در سیکل ترکیبی مد نظر می­باشد. در تابع هزینه­ موجود علاوه بر هزینه­ تولید اثرات زیست محیطی هزینه­ ساخت HRSG تخریب اگزرژی آن در نظر گرفته شده است. بهینه­سازی با توابع هدف که ضرایب وزنی دو تابع هزینه­ قیمت، معکوس راندمان­های اگزرژی و حرارتی کل سیکل در نظر گرفته شده است نشان می­دهد که توان به میزان حداکثر 2 مگاوات توان خالص تولید را به گونه­ای افزایش دهد که هزینه­ها به شدت کاهش یابد. همچنین سیکل ترکیبی در بارهای نسبی نیز بهینه­سازی شد و مقدار پاشش و پارامترهای سیکل بهینه برای بارهای100%، 75% و 50% نیز محاسبه شدند که به ترتیب مقدار بهینه­ پارامتر X=s/f (نسبت بخار به سنبت سوخت)برابر 20%، 21% و 19% است.  

کلمات کلیدی: سیکل ترکیبی، بویلربازیاب حرارتی، آنالیز اگزرژی، اثرات محیط زیست، بهینه­سازی، تزریق بخار.

فهرست مطالب

نشانه ها ظ‌

زیرنویس ها ظ‌

بالا نویس… غ‌

فصل1 . مقدمه. 1

1-1. مقدمه ای بر اگزرژی، اگزرژی اقتصادی.. 2

1-1-1. مقدمه ای بر بهینه سازی سیکل نیروگاهی و بویلر بازیاب حرارتی (HRSG) 3

1-1-2. بویلر بازیاب حرارتی (HRSG) 3

1-2. مقدمه ای بر اثرات زیست محیطی و کاهش CO2 و NOx 5

1-3. مقدمه ای بر تزریق بخار به داخل اتاق احتراق. 6

فصل2 . مدل سازی هوا، انواع سوخت ها، احتراق سوخت گاز و مایع. 8

2-1. مقدمه. 8

2-2. فشار محیط.. 8

2-3. مدل سازی هوای محیط.. 9

2-3-2. خواص ترمودینامیکی و فیزیکی هوا 9

2-3-2-1. ظرفیت گرمایی.. 9

2-3-2-2. ویسکوزیته. 10

2-3-2-2-2. مدل سادرلند با دو ثابت.. 11

2-3-2-2-3. قانون سادرلند با سه ثابت.. 11

2-3-2-2-4. قانون توانی.. 11

2-3-2-3. هدایت حرارتی.. 12

2-3-2-4. چگالی هوا 13

2-4. سوخت های مایع و مدل سازی آن ها 13

2-5. سوختهای گازی و مدل سازی آن ها 15

2-5-1. خواص فیزیکی شیمی سوخت های گازی.. 16

2-5-1-1. حجم مخصوص… 16

2-5-1-2. ارزش حرارتی.. 16

2-5-1-3. حدود اشتعال پذیری.. 18

2-5-1-4. منیمم انرژی جرقه. 20

2-6. واکنش احتراق. 20

2-6-1. معادلهی احتراق برای سوخت گاز 20

2-6-2. انتخاب بهترین سناریو برای معادلهی احتراق در سوخت های مایع. 21

2-6-2-1. سناریو اول. 21

2-6-2-2. سناریو دوم. 21

2-6-3. مدل سازی احتراق. 21

2-6-3-1. سناریو احتراق. 21

2-6-3-1-2. افت فشار در اتاقک احتراق. 22

2-6-4. محاسبه ی دمای آدیاباتیک شعله. 22

2-6-5. مقایسه نتایج احتراق گاز طبیعی و نفت کوره 23

فصل3 . مقدمه ای بر آنالیز اگزرژی. 25

3-1. مقدمه. 25

3-2. کار در دسترس از دست رفته. 25

3-3. سیکل.. 31

3-3-2. سیکل موتورهای حرارتی.. 32

3-3-3. چرخه یخچال. 34

3-3-4. چرخه های پمپ حرارتی.. 36

3-4. پروسه های پایدار 38

3-5. محاسبه ی اگزرژی.. 41

3-5-2. تخریب اگزرژی و تلفات اگزرژی.. 45

3-5-3. بازده اگزرژی.. 45

فصل4 . آنالیز انرژی و اگزرژی اجزاء سیکل  و  بویلر بازیاب حرارتی (HRSG) 47

4-2. آنالیز انرژی هر یک از اجزاء سیکل.. 48

4-2-1. مشخصات توربین گازی.. 48

4-2-2. کمپرسور 48

4-2-3. محفظه احتراق با تزریق بخار 50

4-2-4. توربین گاز 52

4-2-5. داکت برنر. 53

4-2-6. بویلر بازیاب حرارتی(Heat Recovery Steam Generator) 53

4-2-6-1. سوپر هیتر فشار بالا(HP HT  Superheater) 53

4-2-6-2. سوپر هیتر فشار پایین(HP LT  Superheater) 54

4-2-6-3. اواپراتور فشار بالا(HP 2st Evaporator) 54

4-2-6-4. اواپراتور فشار پایین (HP 1st Evaporator) 54

4-2-6-5. اکونومایزر فشار بالا(HP 2st Economizer) 54

4-2-6-6. اکونومایزر فشار پایین(HP 1st Economizer) 54

4-2-6-7. سوپر هیتر فشار پایین(HP LT  Superheater) 54

4-2-6-8. دی اریتور(FW Storage tank) 55

4-2-6-9. هیترCondensate perheoter. 55

4-2-7. توربین بخار 55

4-2-8. کندانسور 55

4-2-9. پمپ(Boiler feed Pump) 55

4-2-10. پمپ (Condensate Pump) 56

4-3. آنالیز اگزرژی.. 56

4-4. آنالیز اگزرژی برای سیکل ترکیبی.. 56

4-4-1. مقدمه. 56

4-4-2. محاسبات اتلافات اگزرژی در کل سیکل.. 57

4-4-2-1. محاسبات بازگشت ناپذیری ها در سیکل گاز 57

4-4-2-1-1. اتلاف اگزرژی در کمپرسور 57

4-4-2-1-2. اتلاف اگزرژی در اتاقک احتراق بدون تزیرق بخار 58

4-4-2-1-3. اتلاف اگزرژی در توربین گاز 58

4-4-3. اتلافات مربوط به سیکل بخار 58

4-4-3-1-1. اتلاف اگزرژی در داکت برنر. 58

4-4-3-1-2. اتلافات اگزرژی مربوط به بویلر بازیاب حرارتی HRSG.. 58

4-4-3-1-3. اتلافات اگزرژی مربوط به توربین بخار 62

4-4-3-1-4. اتلافات اگزرژی مربوط به کندانسور 62

4-4-3-1-5. اتلاف سیستم خنک کن.. 63

4-4-3-1-6. اتلافات دودکش… 63

4-4-3-1-7. اتلافات در پمپCEP وBFP. 63

4-4-4. تأثیر دمای محیط بر راندمان اگزرژیکی HRSG.. 65

4-4-5. بحث در مورد نتایج. 66

4-4-6. مقایسه اتلاف کلی در حالت Fired و UnFired. 66

فصل5 . آنالیز اگزرژی اقتصادی. 71

5-1. هزینه سرمایه گذاری کلی(TCI) 71

5-1-1. هزینه خرید تجهیزات(PEC) 72

5-1-1-1. استفاده از نمودارهای تخمین قیمت.. 74

5-1-1-2. تأثیر اندازه قطعات بر قیمت تجهیزات.. 76

 

5-1-1-3. شاخص قیمت.. 76

5-1-2. هزینه نصب تجهیزات.. 77

5-1-2-1. هزینه لوله کشی.. 77

5-1-2-2. هزینه تنظیمات و کنترل. 77

5-1-2-3. هزینه تجهیزات و مواد الکترونیکی.. 77

5-1-2-4. هزینه خرید و یا اجاره زمین.. 78

5-1-2-5. هزینه های مربوط به امور عمرانی، ساختمانی و معماری.. 78

5-1-3. هزینه های مربوط به تجهیزات کمکی.. 78

5-1-4. هزینه های مربوط به امور مهندسی و نظارت و سرپرستی.. 78

5-1-5. هزینه احداث بنا با منظور کردن اجرت پیمانکار 79

5-1-6. هزینه ناشی از حوادث احتمالی.. 79

5-1-7. هزینه راه اندازی سیستم. 79

5-1-8. هزینه کارکرد سیستم. 79

5-1-9. هزینه کسب مجوز و هزینه بخش تحقیق و توسعه. 79

5-1-9-1. هزینه ناشی از کمبود بودجه تخمین زده شده در طول ساخت و ساز 80

5-2. روابط ساده شده مربوط به سرمایه گذاری اولیه طرح. 80

5-3. بالانس قیمت.. 82

5-3-2. محاسبه ی نرخ قیمت استهلاک تجهیزات.. 82

5-4. قیمت گذاری اگزرژی.. 84

5-4-1. جریان های ورودی و خروجی.. 84

5-4-2. توان. 84

5-4-3. انتقال حرارت.. 84

5-5. نرخ های قیمت سوخت و محصول. 85

5-6. قیمت انهدام اگزرژی.. 86

5-6-2. فاکتور فنی اقتصادی.. 87

5-7. محاسبه ی قیمت خرید تجهیزات.. 88

فصل6 . اثرات زیست محیطی. 89

6-1. اگزرژی و اثرات زیستمحیطی.. 89

6-1-2. آنالیز اگزرژی زیستمحیطی.. 89

6-1-2-2. منوکسید کربن(Carbon Monoxide) 91

6-1-2-2-2. تأثیر فشار 92

6-1-2-2-3. تأثیر دمای هوای محیط.. 92

6-1-2-2-4. تأثیر دیوار خنک کننده با هوا 93

6-1-2-2-5. تأثیر اتمیزه کردن سوخت.. 93

6-1-2-2-6. هیدرو کربنهای نسوخته(Unburned Hydrocarbons) 93

6-1-2-2-7. دود. 93

6-1-2-2-8. تأثیر اتمیزه کردن سوخت.. 94

6-1-2-3. اکسید نیتروژن. 95

6-1-2-3-2. تأثیر درجه حرارت هوای ورودی.. 96

6-1-2-3-3. تأثیر زمان اقامت.. 97

6-1-2-3-4. تأثیر فشار بر روی تشکیل اکسیدهای نیتروژن. 98

6-1-2-3-5. تأثیر اتمیزه کردن سوخت در میزان تولید اکسیدهای نیتروژن. 99

6-1-2-4. اکسید نیتروژن. 100

6-1-2-5. تزریق آب.. 100

6-1-2-6. انتخاب کاتالیزور 101

6-1-3. کاهش مواد آلاینده در اتاقک احتراق متعارف.. 101

6-2. مدل کردن و روابط مربوط به اکسید نیتروژن و کربن منواکسید. 101

6-2-1. رابطه تولید اکسید نیتروژن و منو اکسید کربن.. 102

6-3. مقایسه انتشار گازهای تولیدی سیکل توربین گاز و سیکل ترکیبی.. 104

6-4. مقایسه انتشار گازهای تولیدی سیکل ترکیبی در حالت Fired و UnFired. 105

6-4-2. بحث و نتیجه گیری.. 106

فصل7 . طراحی بویلربازیاب حرارتی. 107

7-1. مقدمه. 107

7-2. محاسبه ضریب انتقال حرارت داخل لوله ها(hi) 107

7-3. آرایش لوله ها 110

7-4. محاسبه ضریب انتقال حرارت گاز(ho) 111

7-5. ضریب انتقال حرارت تشعشعی(hr) 111

7-6. ضریب انتقال حرارت جابجایی(hc) 116

7-7. افت فشار گاز 118

7-8. سطوح حرارتی گسترده 118

7-9. محاسبه ضرایب انتقال حرارت و افت فشار در سطوح فین دار 119

7-10. محاسبه راندمان فین و کارایی سطوح فین دار 121

7-11. محاسبه دمای پایه فین و دمای نوک فین.. 122

7-11-2. بحث روی Pinch Point و Approach Point 123

7-11-3. نکات قابل توجه در طراحی بویلرهای بازیاب.. 126

7-11-4. تعیین مشخصه های ترمودینامیکی بویلربازیاب.. 127

7-12. بررسی بویلر های بازیاب از جنبه های مختلف.. 128

7-12-1. افزایش راندمان  بویلر بازیاب.. 128

7-12-2. بررسی دبی های مختلف جریان  بخار در بویلر بازیاب.. 128

7-12-3. برسی چیدمان های مختلف اجزای بویلربازیاب.. 129

7-12-4. مقایسه پارامترهای بویلر و بویلرهای بازیاب در بارهای مختلف.. 129

فصل8 . بهینه سازی چند هدفه با الگوریتم ژنتیک.. 131

8-1. الگوریتم ژنتیک… 131

8-1-1. تابع تناسب.. 131

8-1-1-1. بهینهسازی کل سیکل ترکیبی.. 131

8-1-1-1-1. راندمان اگزرژی سیکل ترکیبی.. 132

8-1-1-1-2. نرخ تابع هزینه. 132

8-1-1-1-3. تابع مربوط به انتشار گاز Co2 132

8-1. متغیرهای تصمیم گیری.. 132

8-2. مطالعه ی موردی.. 134

فصل9 . نتیجه گیری و پیشنهادات. 137

9-1. بررسی عملکرد سیکل ترکیبی با تغییر سوخت.. 137

9-1-2. نتایج حاصل از بهینه سازی.. 141

9-2. نتایج حاصل از تزریق بخار به داخل اتاق احتراق. 144

9-3. آنالیز حساسیت.. 151

9-3-1. آنالیز حساسیت بر روی پارامترهای اصلی سیکل ترکیبی همراه با تزریق بخار 151

9-3-2. آنالیز حساسیت بر روی پارامترهای طراحی بویلربازیاب حرارتی.. 157

9-3-2-1. پارامترهای سیکل بخار 157

9-3-2-2. تأثیر پارامترهای بویلربازیاب بر روی تلفات توان. 158

9-3-2-2-2. چگالی فین.. 158

9-3-2-2-3. گام لوله ها 159

9-3-2-2-4. ارتفاع فین.. 161

9-3-2-2-5. ضخامت فین.. 162

9-3-2-2-6. طول لوله. 164

9-4. بحث بر روی انتخاب توابع هدف.. 164

9-5. بررسی عملکرد سیکل ترکیبی در حالت بار نسبی (Part Load) 167

9-6. نتیجه گیری.. 172

9-7. پیشنهادات.. 174

مراجع. 196

ضمیمه1 جداول. 184

ضمیمه2 قیمت اجزاء سیکل ترکیبی. 189

ضمیمه3 طراحی بویلربازیاب حرارتی در بارهای نسبی. .

مراجع  196

مقدمه
با توجه به مزیت­های سیكل تركیبی، تعداد و توان این نوع نیروگاه­ها در حال پیشی گرفتن از سایر انواع نیروگاه­ها است. در معمول­ترین این سیكل­ها، سیكل توربین گاز برایتون سیكل فوقانی توربین بخار رانكین می­باشد. سیكل تركیبی حاصل بازده­ی حرارتی و توان بالاتری،  نسبت به هر یك از سیكل­هایی كه به تنهایی كار می­كنند، را دارند. سیكل­های رانكین دارای این مزیت هستند كه نسبت كار برگشتی آنها بسیار كمتر از نسبت كار برگشتی در سیكل­های برایتون است. چرا که در نیروگاه­های بخار، مایعی كه پمپ جابه­جا می­كند حجم مخصوص كمی دارد در حالی كه حجم مخصوص بخاری كه در توربین جریان دارد چند برابر بزرگ­تر است. از این­ رو كار خروجی از توربین بخار بسیار بیشتر از كار ورودی به پمپ است و نسبت كار برگشتی بسیار كوچك است، اما در نیروگاه­های گازی،  سیال عامل (معمولاً هوا) در حالت گازی متراكم می­شود كه حجم مخصوص آن بالا است در نتیجه بخش قابل ملاحظه­ای از كار خروجی توربین گاز به وسیله كمپرسور مصرف می­شود و نیروگاه گازی كار كمتری را به اندازه واحد حجم سیالِ عامل تولید می­كند. در مقابل پایین بودن دمای بحرانی آب (كه معمول­ترین سیال عامل در سیكل­های بخار می­باشد) و محدودیت دمای ماكزیمم مجاز متالورژیكی در نیروگاه­های بخار،  سبب شده

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب:

(مقدمه)

انواع خودروهای هایبرید…………………….. 1

استراتژی های کنترلی در خودروهای هایبرید برقی………………………. 4

محتوای فصلهای بعدی………………………. 5

(فصل اوّل)…………………….. 6

استراتژیهای کنترلی در خودرو های هایبرید برقی………………………. 6

مقدمه……………………… 7

1-1) استراتژی های کنترلی بر پایه قوانین تجربی………………………. 8

2-1) استراتژی کنترل مبتنی بر بهینه سازی استاتیکی………………………. 19

1-2-1) تعریف مسئله……………………… 21

3-1) استراتژی کنترل مبتنی بر کنترل بهینه……………………… 37

1-3-1) فرمول بندی مسئله……………………… 41

2-3-1)بهینه سازی براساس برنامه ریزی پویا……………………..46

3-3-1) نتایج شبیه سازی………………………. 48

4-3-1)شناسایی الگوی رانشی………………………. 55

4-1) استراتژی کنترل مبتنی بر مدلسازی دینامیکی………………………. 62

(فصل دوّم )…………………….. 72

استراتژی های کنترل هوشمند……………………… 72

مقدمه……………………… 73

(فصل سوّم) ……………………..90

ساختار کنترل سلسله مراتبی در خودرو های هایبرید برقی و مدلسازی آن….. 90

مقدمه……………………… 91

1-3) سیستم های دینامیکی هایبرید……………………… 91

مثال(1-3)…………………….. 94

مثال(2-3)…………………….. 95

2-3) ساختار سلسله مراتبی خودرو هایبرید برقی………………………. 96

3-3) مدلسازی دینامیکی سیستم محرکه رانشی خودرو هایبرید برقی………. 102

1-3-3)مدل دینامیکی موتور الکتریکی………………………. 102

2-3-3)مدل دینامیکی موتور احتراقی………………………. 104

3-3-3) مدلسازی دینامیکی باتری………………………. 105

4-3-3) مدل سازی دینامیکی خودرو…………………….. 105

5-3-3)  محاسبه گشتاور درخواستی………………………. 106

4-3)سیستم محرکه رانشی خودرو هایبرید سری  و معادلات حاکم بر مدهای عملکردی….. 107

1-4-3) مد الکتریکی………………………. 107

2-4-3) مد هایبرید……………………… 108

5-3) روابط دینامیکی مربوط به حالتهای عملکردی در خودرو هایبرید برقی موازی…… 108

1-5-3) مد موتور الکتریکی………………………. 109

2-5-3) مد هایبرید……………………… 110

3-5-3) مد ترمزی………………………. 110

شکل(9-3) مدهای کنترلی در خودرو هایبرید برقی………………………. 111

(فصل چهارم)…………………….. 112

طراحی و شبیه سازی استراتژی کنترل هوشمند سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید برقی…… 112

مقدمه……………………… 113

1-4) طراحی استراتژی کنترل نظارتی هوشمند براساس منطق فازی برای خودرو هایبرید موازی…….. 113

2-4) طراحی استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید سری براساس مدلسازی دینامیکی زیر سیستمها….. 122

3-4) نتایج شبیه سازی………………………. 128

(فصل پنجم)…………………….. 130

دست یابی به استراتژی کنترل سلسله مراتبی زمان واقعی برای خودرو هایبرید برقی……. 130

نتایج و شبیه سازی………………………. 130

مقدمه……………………… 131

1-5)پیاده سازی استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید موازی………………. 134

2-5)شرایط گذر بین مدهای کنترلی………………………. 136

3-5) نتایج شبیه سازی………………………. 143

نتیجه گیری………………………. 149

نظرات و پیشنهادات………………………. 151

مراجع………………………152

ضمائم……………………… 158

آلودگی شهرهای بزرگ سالهاست که به یک مسئله حاد تبدیل شده است. تحقیقات کارشناسی نشان می دهد که علّت اصلی آلودگی شهرها، خودروهایی با موتور احتراق داخلی می باشند. خودروهای احتراقی معایب فراوانی دارند که از آن جمله می توان به مواردی چون وابستگی به یک نوع انرژی خاص (نفت)، تولیدگازهای گلخانه ای مانند ،تولید گازهای سمی مانند،و، تولید آلودگی صوتی، راندمان پائین سیستم و در نتیجه اتلاف انرژی اشاره نمود. با توجه به موارد فوق خودروهای برقی از دهه 1890مطرح شده و تا دهه 1930 پر طرفدار بوده اند. با پیشرفت خودروهای احتراقی، خودروهای برقی کم کم به فراموشی سپرده شدند تا اینکه در سال 1960 به بعد مجدداً با توجه به مشکلات خودروهای احتراقی، محققین به فکر چاره افتادند و تحقیقات مختلفی را در مورد خودروهای برقی آغاز نموده اند. خودروهای هایبرید برقی نوع تعمیم یافته خودروهای برقی خالص می باشند که معایب خودروهای برقی خالص تا حدودی در آنها برطرف گردیده است. در حقیقت این خودروها حد واسطی بین خودروهای متداول با موتور احتراقی و خودروهای برقی خالص می باشند.استفاده از موتور الکتریکی با راندمان بالا، امکان بازیابی انرژی و قابلیت جابجائی نقطه کار موتور احتراقی به نواحی با راندمان بهینه،کاهش آلودگی و افزایش راندمان کلی این خودروها را فراهم ساخته است.

انواع خودروهای هایبرید:

به طور کلی یک خودروی هایبرید از یک سیستم ذخیره ساز انرژی، یک واحد تولید قدرت و یک سیستم انتقال تشکیل شده است. موتورهای احتراق داخلی جرقه زن، موتورهای تزریق مستقیم احتراقی، توربینهای گازی و پیل های سوختی می توانند به عنوان واحد تولید قدرت ایفای نقش کنند که با ترکیب مختلف آنها و استفاده از یک موتور الکتریکی می توان نیروی محرکه رانشی خودرو را فراهم نمود.

برای واحد ذخیره انرژی می توان فلای ویل، خازن ها، باتریها را مد نظر داشت. اما در میان این انتخاب ها باتریها بیشترین کاربرد را دارند. سیستم انتقال متشکل از ادوات مکانیکی جعبه دنده، چرخ دنده ها، دیفرانسیل، کلاچ و… می باشد.

با توجه به ساختار کنترلی و روش اتصال اجزاء به یکدیگر خودروهای هایبرید به سه دسته زیر تقسیم می شوند:

 

1-خودروهای هایبرید سری

2-  خودروهای هایبرید موازی

3-خودروهای هایبرید ترکیبی(سری-موازی)

در خودروهای سری موتور الکتریکی محرک اصلی رانشی است. در واقع مجموعه باتریها،موتور الکتریکی با توان نسبتاً بالا را تغذیه می کنند. در شرایطی که حالت شارژ باتری از کمترین مقدار مجاز کاهش پیدا کند در این موقع موتور احتراقی شروع بکار کرده و با چرخاندن ژنراتور باعث شارژ شدن باتری ها می شود.طبیعی است که این عمل باعث افزایش محدوده رانشی خودرو می گردد.

در نوع موازی، خودرو علاوه بر محرکه رانشی الکتریکی (موتور الکتریکی) از موتور احتراقی نیز سود می برد. در این نوع، موتور الکتریکی در حالتی که خودرو در مد احتراقی تنها کار می کند در نقش یک ژنراتور باعث شارژ شدن باتریها خواهد شد. بسته به نوع استراتژی کنترلی ممکن است در ابتدای امر،موتور الکتریکی شروع بکار نموده ( در سرعتهای پائین ) و بعد از آن موتور احتراقی وارد سیستم خواهد شد.( در سرعتهای بالا) .

خودروی هایبرید ترکیبی در واقع ترکیبی از دو سیستم سری-موازی است. مولفه های سیستم رانشی در خودروهای هایبرید ترکیبی عبارتند از:

1-دو منبع تولید توان،یک موتور احتراقی یا پیل سوختی و… بهمراه یک موتور ترکشن جهت ایجاد نیروی محرکه و بازیابی انرژی.

2-سیستم انتقال متغیر پیوسته،CVT[1]

3- یک کلاچ الکترو مغناطیسی برای سیستم انتقال توان

4-یک موتور الکتریکی کوچک برای تولید انرژی الکتریکی(شارژ)و استارت موتور احتراقی

5- باتریها

نحوه ارتباط اجزاء این سیستم در حالتهای مختلف حرکتی ،توسط واحد های کنترل کننده صورت می پذیرد. دو نکته ای که می بایست در مورد خودروهای برقی هایبرید مورد توجه قرار گیرد یکی مسئله بازیابی انرژی در روند کاهش سرعت و ترمز  توسط موتور الکتریکی می باشد که می تواند به نوعی باعث بهبود در مصرف انرژی شود . نکته دوم عدم آلایندگی بخاطر عدم مصرف سوخت در شرایط توقف می باشد.در این حالت ، که ناشی از مسئله ترافیک شهری می باشد خودرو در مد الکتریکی کار می کند و در نتیجه باعث کاهش آلودگی خواهد شد.

استراتژی های کنترلی در خودروهای هایبرید برقی:

تا کنون استراتژیهای کنترلی مختلفی برای مدیریت بهینه انرژی در خودرو های هایبرید برقی ارائه شده است. استراتژیهای کنترلی یا مدیریت انرژی برای خودرو های هایبرید برقی اساساً برای برآورده کردن چندین هدف همزمان بکار می روند. نخستین هدف معمولاً مینیمم کردن مصرف سوخت می باشد و همچنین تلاش برای کاهش آلودگی و برآورده کردن قابلیت رانشی خودرو از اهداف اصلی می باشد. بدون توجه به ساختار خودرو هایبرید برقی، هدف اصلی استراتژی کنترل، مدیریت لحظه ای انتقال توان بین منابع انرژی و دست یابی به اهداف کنترلی اصلی می باشد. یکی از مشخصه های مهم استراتژی کنترل ، این است که اهداف کنترلی اکثراً بصورت انتگرالی هستند (مصرف سوخت و آلودگی در هر مایل مسیر) یا بصورت شبه محلّی در زمان هستند (قابلیت رانشی در هر بازه زمانی). در حالیکه عملکرد های کنترلی بصورت محلّی در زمان هستند. علاوه بر این اهداف کنترلی اغلب تحت قید های انتگرالی ، نظیر نگداشتن حالت شارژ باتریها در محدوده مطلوب ، هستند. طبیعت کلّی همه اهداف و قیدها  نمی تواند منجر به تکنیکهای بهینه سازی کلّی گردد ، زیرا که آینده در یک شرایط حرکت واقعی نامشخص می باشد. برای این منظور بعضی از روشها وجود دارد که براساس نتایج حاصل از بهینه سازی کلّی  روی یک سیکل از پیش تعیین شده ، استراتژی کنترل را بنا می نهند. ولی این روشها بطور مستقیم منجر به پیاده سازی عملی نمی شوند، زیرا مسئله اصلی با معیار بهینه سازی کلّی این است که کلّ برنامه رانشی باید از پیش تعیین شده باشد و در این حالت استراتژی کنترل زمان واقعی به آسانی پیاده سازی نمی شود. برای این منظور در این پایان نامه، با توجه به پیچیدگی سیستم محرکه رانشی خودرو هایبرید برقی  به بررسی یک استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید برقی پرداخته شده است. برای این منظور ابتدا مدلسازی دینامیکی زیر سیستم ها انجام گرفته ، سپس برای هر یک از زیر سیستم ها کنترل کننده محلّی مربوط به خودش طراحی می شود. پس از آن برای دستیابی به اهداف عملکردی، استراتژی سوئیچینگ بین زیر سیستمها برای رسیدن به استراتژی کنترل زمان واقعی طراحی می گردد.

محتوای فصل های بعدی:

هدف اصلی این پایان نامه دست یابی به یک استراتژی کنترل زمان واقعی برای خودرو هایبرید برقی می باشد. برای این منظور ابتدا در فصل اوّل به شناسایی استراتژیهای کنترلی موجود پرداخته شده است. در فصل دوّم ، به علت اینکه در انجام این پایان نامه از روش های هوشمند نیز استفاده شده است، استراتژی های کنترل هوشمند بررسی گردیده است. در فصل سوم ساختار کنترل سلسله مراتبی خودرو هایبرید برقی به عنوان یک سیستم هایبرید با تاکید بر مدلسازی دینامیکی زیر سیستمها، مورد بررسی قرار گرفته است. در فصل چهارم به طراحی استراتژی کنترل هوشمند سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید برقی پرداخته شده است و در فصل پنجم استراتژی کنترل سلسله مراتبی زمان واقعی برای خودرو هایبرید برقی و شبیه سازی آن توضیح داده شده است.

فصل اول:استراتژیهای کنترلی در خودروهای هایبرید برقی

مقدمه:

با توجه به پیچیدگی خودرو هایبرید برقی تاکنون روش ها و الگوریتم های کنترلی متفاوتی برای کنترل آن بکار رفته است. در یک دسته بندی کلّی می توان استراتژیهای کنترلی در خودروهای هایبرید برقی را به پنج دسته  تقسیم کرد:

1) استراتژی کنترلی تجربی

این روش بر پایه نتایج بدست آمده از اطلاعات تجربی و آزمایشگاهی می باشد وبراساس مدلهای استاتیکی سیستم می باشد. در این روش مدهای عملکردی سیستم خودرو هایبرید قابل شناسایی بوده و می توان به آسانی این روش را در عمل پیاده سازی کرد.

2) استراتژی کنترلی مبتنی بر بهینه سازی استاتیکی

در این روش از فرض های استاتیکی و شبه استاتیکی برای مدلسازی استفاده شده و با بهره گرفتن از نقشه های بازده موتور احتراقی و سایر زیر سیستمهای نیرومحرکه رانشی خودرو ، استراتژی کنترل بنا می شود.

3) استراتژی کنترلی مبتنی بر کنترل بهینه

این روش مبتنی بر طبیعت دینامیکی و شبه استاتیکی زیر سیستم ها بوده و بر پایه روش های برنامه ریزی دینامیکی و تئوری کنترل بهینه استوار می باشد.

4) استراتژی کنترل مبتنی بر کنترل دینامیکی

این روشها بر پایه معادلات حالت سیستم دینامیکی خودرو هایبرید برقی بنا نهاده شده است و از روش هایی چون تئوری لیاپانوف ، کنترل تطبیقی و …  برای تحلیل پایداری سیستم استفاده می شود.

5 ) استراتژی کنترل مبتنی بر روش های هوشمند

در این روش از روش های هوشمند مانند الگوریتم ژنتیک، کنترل فازی ، شبکه عصبی و… استفاده می شود. استراتژیهای هوشمند در فصل دوّم بصورت کلّی آمده است.

1-1) استراتژی های کنترلی بر پایه قوانین تجربی

بسیاری از استراتژیهای کنترلی عملکردی برپایه مشاهدات و قوانین تجربی می باشد. در این راستا استراتژی های کنترلی ساده ای در مراکز تحقیقاتی دنیا برروی خودروهای هایبرید برقی اعمال شده است. به عنوان نمونه در مرجع[1]، در شرایطی که حالت شارژ[1] باتری ها در حد بالایی است خودرو به صورت الکتریکی خالص عمل می کند و در بزرگراه ها و یا در شرایط کاهش SOC از موتور احتراقی برای جبرانسازی SOC باتریها استفاده می شود. نتایج تجربی نشان می دهد که در این شرایط خودرو قادر به طی

تور مسافرتی تور هند تور ترکیه تور تایلند تور دبی طراحی سایت تور ترکیه ساندویچ پانل تور چین رپرتاژ آگهیاقامت گرجستان بازاریابی ویروسی
جستجو برای:
جستجو …
کلمات کلیدی بیشتر جستجو شده :
فیزیولوژیکیکاهش ارزشمشاور خارجیولی خاصمولفه های سازمانیشکاف نیازها و خواسته های مشتریان